Александр Македонский и казахстанский транзит

Наш выгодный потенциал запечатан со всех сторон чужими проблемами

Логистика оказалась в числе самых пострадавших сфер казахстанской экономики в последние годы: сначала по ней очень больно ударили пандемийные ограничения, потом комплекс последствий российско-украинского конфликта. Плюс – растущая инфляция, а в транспортно-логистической сфере, впрочем, как и везде, мы гораздо больше импортируем, чем производим сами. Как сейчас чувствует себя тот сегмент экономики, с которым у нас, исходя из географического положения Казахстана, традиционно связывают большие надежды? Собеседник Ratel.kz – известный эксперт Геннадий ШЕСТАКОВ.

- Геннадий Алексеевич, из последних новостей по логистической тематике – закрытие в конце февраля Польшей своего единственного работающего в последнее время пункта пропуска для грузовиков из ряда стран. Подпал под это и Казахстан. Что сейчас происходит вокруг этой проблемы?

- В СМИ сообщалось, что казахстанское министерство индустрии и инфраструктурного развития быстро провело переговоры с литовской стороной о проезде застрявших грузовиков через Литву. В этой ситуации, пожалуй, единственное решение. Но, насколько я знаю, на сегодня проблема еще окончательно не разрешена, еще есть наши автомобили, стоящие на границе Беларуси и Польши. Изначально их было несколько сот.

- Истоки этой проблемы, это изначально - российско-украинский конфликт?

- Конечно. Многие из этих транспортных средств еще недавно были российскими и белорусскими, которые с началом российско-украинского конфликта из-за санкций перерегистрировались в качестве казахстанских. В Польше об этом, естественно, знают и таким образом реагируют. О тотальном запрете на проезд зарегистрированных в Казахстане фур в Евросоюз сейчас говорить нельзя, но ситуация сложная. От общего объема казахстанских грузоперевозок подавляющая часть, примерно 60%, сейчас приходится на Европу. Китайское направление после пандемии до сих пор не восстановилось, сейчас через все наши с китайцами пограничные переходы в сутки проходят не более 150-200 машин. Что нам остается на европейском направлении? Стоять в очередях на переходах и ждать, когда все это закончиться. Альтернативы нет, географию не обманешь.

- А не могут грузоперевозки между Казахстаном и странами Евросоюза переключиться на прибалтийские порты?

- Нет. Паромные переправы, что польская, что немецкая, тоже закрыты. Да даже если бы и работали, такой маршрут для грузоперевозок, по сравнению с белорусским, проходит намного севернее, и, стало быть, для нас будет дороже. Остается один - сложный, неудобный и дорогой маршрут через Закавказье. То есть один вариант, когда машины идут по российской территории, потом уходят в Грузию, на черноморские порты и через них паромом на юг Европы. Или вариант второй - вести грузы через казахстанские порты на Каспийском море на Баку, потом по железной дороге на грузинский Поти, а дальше уже, как в первом случае. Когда-то мы работали так, но, повторюсь, это сложный маршрут.

- Лет десять назад наш известный эксперт Теодор КАПЛАН говорил: мы взялись развивать портовую инфраструктуру Актау и Курыка, а автодороги к ним в западных областях Казахстана в плохом состоянии, попробуй довези грузы от или до портов. Как сейчас с этим?

- Сейчас эта проблема снята или, по крайней мере, серьезно ослаблена. Дороги на Актау и на Бейнеу отремонтированы хорошо, местами расширены. Сейчас это вполне нормальные автодороги. Портовая инфраструктура тоже. Проблемы в этом каспийском коридоре на другом берегу.

В Азербайджане в любом случае один порт - Баку, и тут ничего не сделать. В Грузии есть Поти, Батуми, но легко ли добраться до них от Баку? Железная дорога в Грузии - это одноколейка на всем протяжении. Это огромный минус с точки зрения транзитного потенциала данного коридора.

- Когда-то Александр Македонский рассматривал возможность прорыть канал между Черным и Каспийским морями. Сейчас он бы здорово пригодился!

- Ну, за прошедшее с тех пор время этот проект, будь он в принципе жизнеспособным, могли бы осуществить. Сейчас, даст Бог, появится другой вариант. Вдоль Каспия из Ирана в Россию через Азербайджан - это так называемый коридор Север-Юг. Говорят, что осталось достроить километров семьдесят автодороги, и будет вполне функциональный маршрут. Выход на Европу нам это не упростит, но откроет новые рынки – через Азербайджан на Иран и на его порты в Персидском заливе. Но этот маршрут идет по западному берегу Каспия. Мы опять же сможем им пользоваться, доставив грузы сначала до Баку или по автодорогам через Россию.

- А почему этот проект не включает восточное побережье Каспия по казахстанской территории?

- Эта дорога была и есть, и отчасти ее тоже модернизировали в рамках идеи "Нового Шелкового пути", но в его "топовую часть" она не входила. Там не та пропускная способность, но сейчас, как я понимаю, ей тоже будут уделять внимание, расширять возможность, открывать новые таможенные посты. Но на все это нужно время.

- Еще лет тридцать назад можно было прочесть в СМИ об идее прорыть канал по территории Ирана от Каспия на Персидский залив. Что вы об этом думаете?

- Ну, раз давно об этом писали, и ничего не сделано – вот и ответ. Такие проекты - это инфраструктурная гигантомания, мне кажется, их время ушло. Очень дорого, экономически и геополитически рискованно. И зачем, если можно развивать сухопутный коридор Север-Юг?

- В прошлом году в транспортном контексте наши профильные госорганы говорили о таких приоритетных проектах, как расширение возможностей Достык – Мойынты, Мактаарал – Дарбаза, строительство обводной железнодорожной линии в обход Алматы. Насколько успешно они реализуются? Или, учитывая все те проблемы, с которыми столкнулись наши логисты, актуальность в них снизилась?

- Ни в коем случае! Да, сейчас на фоне геополитических проблем идея "Пояса и Пути" подвисает. И железнодорожные перевозки из Китая в Европу хоть и работают, но составляют примерно 60% от допандемийного уровня. В целом наша логистическая сфера, ориентированная и на транзитные, и на собственно казахстанские грузоперевозки, на доковидный уровень так и не вышла. Это все болезненно и для государства, и очень – для бизнеса. Но это все рано или поздно пройдет. Международную торговлю ни закрыть, ни радикально сократить надолго никто не хочет. И мы должны быть готовы к тому моменту, когда снова начнется подъем транзита через казахстанскую территорию и рост взаимных грузоперевозок.

Как сейчас обстоят дела с реализацией этих проектов, сказать не могу, но это то, что нужно делать в любом случае. Проекты заявлены, деньги выделены. Очевидно, и работы идут. Как быстро и успешно – увидим.

Особо скажу про проект обводной железнодорожной линии вокруг Алматы. Транзитные потоки, к сожалению, сейчас идут через город, и все подъездные пути километров на 40-60 от города постоянно забиты вагонами. Там грузы и транзитные, и алматинского назначения, все стоят и ждут. Если проект реализуют, это можно расшить.

- В Казахстане о возможности хорошо зарабатывать на транзитном потенциале, исходящем из географического положения страны, говорят как минимум с 1997 года, со "Стратегии-2030". И вроде бы что-то за прошедшее время сделано, возрос транзит, улучшилась логистическая инфраструктура… Но, строго говоря, не так масштабно, как можно было бы ожидать, глядя на карту Евразии. Почему?

- Здесь две группы причин. Внешние - это геополитическое противостояние. Почти по всему периметру казахстанских границ лежат страны, у которых сложные отношения с Западом или еще с кем-то. Например, очень много могло бы нам давно дать соседство с Ираном через Каспий, но у него известно какие отношения с США. Китай, Россия, Турция – все, так или иначе, вовлечены в какие-то противостояния. А это напрямую отражается на инвестициях, стоимости транзита, страховках. Получается, что наш объективно с географической точки зрения выгодный потенциал в большой части как бы запечатан со всех сторон чужими проблемами. Но есть и внутренние причины. Нужно было быстрее поворачиваться в создании современной, конкурентоспособной логистической системы. Это бы могло отчасти компенсировать внешние неудобства. По сравнению с 1990-ми годами сделано много, но надо было намного-намного больше и раньше. Те же переходы на границе с Китаем, тот же парк вагонов, судостроительный завод в Актау... Движение шло в правильном направлении, но на очень малом ходу.