Плюсы и минусы Е-очереди на границе

В Казахстане в очередной раз тестируют проект электронной очереди для грузоперевозчиков на китайской границе. Однако уже сейчас игроки заявляют о ее неэффективности

С прошлого года на казахстанско-китайской границе действует очередной пилотный проект электронной очереди. Это уже четвертая попытка властей наладить пропуск товаров на границе, но каждый раз перевозчики сталкиваются с увеличением цен на перевозку и коррупцией.

Сначала о плюсах

На сегодня в двух пунктах пропуска на границе с Китаем введена электронная очередь — это «Достык» и «Нур Жолы».

Затем в феврале-марте начнется пилотное введение в пунктах «Тажен» (Узбекистан), «Темир-Баба» (Туркменистан), «Майкапчагай» и «Бахты» (Китай).

В апреле-мае — в пунктах «Жибек Жолы», «Целинный» и «Сырдарья», а в мае-июне — в пограничных переходах «Б. Конысбаева», «Казыгурт» и «Атамекен» (Узбекистан) и «Кольжат» (Китай).

Таким образом, всего в первом полугодии планируется ввести такую систему на 12 приграничных с Китаем, Узбекистаном и Туркменистаном пунктах.

Такой подход в Комитете госдоходов объясняют удобством для грузоперевозчиков, так как можно бронировать дату и время пересечения границы. А также есть возможность проехать без очереди при перевозке животных, скоропортящихся продуктов и опасных грузов.

В КГД считают, что электронная очередь обеспечит прозрачность перевозок и ускорит пересечение границы.

Плюс один — минус десять

Между тем сами перевозчики заявляют, что очередная система не решила проблем отрасли.

— Ничего не изменилось, сейчас наряду с государственной очередью совершенно спокойно проводится торговля очередями. К примеру, чтобы заехать и выехать через пункт «Нур Жолы», нужно заплатить посредникам 5 млн тенге, то есть километр пути стоит 5 млн тенге. Далее от «Нур Жолы» до Алматы стоит 1 млн тенге. Аналогичная система в «Достыке», там никогда не было торговли очередями, но сейчас она появилась. Там стоимость очереди порядка 1,5 млн тенге, — заявил председатель совета Ассоциации таможенных брокеров Геннадий Шестаков на брифинге на площадке Independ.kz.

Таким образом, по его словам, коррупционная схема плавно переместилась из предыдущей системы в новую.

Кроме того, как отметил директор транспортной компании «Zalia Trans» Арбек Баймухамедов, на пункте пропуска «Кольжат» многие перевозчики и участники внешнеэкономической деятельности выступили против новой системы в пользу «живой» очереди.

— До февраля Комитет госдоходов обещал выслушать все предложения и замечания участников рынка. На самом деле перевозчики не доверяют электронной очереди и хотят как раньше свободно проезжать границу. До пандемии система работала просто — те, у кого есть грузы, регистрируются через своих китайских партнеров, получают приглашение и заезжают в Китай по «живой» очереди. В сутки проезжало до тысячи машин и не было никакого столпотворения. Сейчас эта процедура сохранилась всего в двух пунктах пропуска — «Бахты» и «Майкапчагай». Возможно, стоит просто вернуть эту проверенную систему? — считает Арбек Баймухамедов.

Между тем председатель правления Объединения индивидуальных предпринимателей и юридических лиц «Союз автомобильных перевозчиков и экспедиторов Казахстана» Асель Садыкова сообщила, что официальные отчеты Комитета транспорта МИИР и Комитета госдоходов очень отличаются от реального положения дел.

— И эта ситуация не только угрожает благополучной работе казахстанских предпринимателей в сфере автомобильных грузоперевозок и экспедирования, но и крайне негативно сказывается на индустриальном развитии страны в целом, поскольку, как вы знаете, грузоперевозки — это кровеносная система экономики, и сбои в работе этой системы могут привести к очень, мягко говоря, неприятным последствиям, — предупредила Асель Садыкова.

Ситуация на языке цифр

Отметим, что сегодня в стране около 9 тысяч международных транспортных компаний с общим парком 32 тыс. единиц, из них только 7600 автомобилей ездят в дальнее зарубежье.

— Динамика международных автомобильных перевозок за 2006-2021 годы показывает нестабильное развитие отрасли, — рассказал советник председателя правления Объединения индивидуальных предпринимателей и юридических лиц «Союз автомобильных перевозчиков и экспедиторов Казахстана» Алпысбай Абильдаев.

Так, если в 2007 и 2008 годах общий объем международных автомобильных перевозок составлял 5,3 и 5 млн тонн соответственно, то начиная с 2009-го и до 2017 года наблюдается его спад до 2,8 млн тонн. Рост объемов грузоперевозок с 2018 по 2021 год составил с 4,1 млн тонн до 5,9 млн тонн.

При этом доля казахстанских перевозчиков в общем международном объеме упала с 45% в 2006 году до 31,2% в 2021-м. То есть около 70% общего объема перевозок на Казахстан по прежнему выполняются иностранными перевозчиками.

Для обеспечения паритетного участия казахстанских перевозчиков в международных автомобильных перевозках, по мнению Абильдаева, необходимо увеличение парка до 15 тыс. единиц, что обеспечит перевозку грузов в 3,6 млн тонн, совершив 180 тыс. рейсов в год. Он считает, что это позволит вытеснить иностранных перевозчиков с казахстанского рынка международных перевозок и обеспечить долю казахстанских перевозчиков до 60% от общего объема 6 млн тонн.